4a97a0bb.JPGフレームデザインにおいて、特にシートステーの形状や太さに大きな違いを見ることが出来ます。
フレームデザイン、シートステーの考察につきまして。
シートステーを語る前に、ロードレーサーで主流のダイヤモンドフレームの優位性をお話しましょう。
長い年月を経た現在のダイアモンド型フレームは、少ない接合点、少ない構成部品で最も剛性が強く軽量に設計できる形状だと言えます。
このフレームの形から、どのチューブを外しても増やしてもこれ以上の物が出来ない事は、歴史が証明しています。
チューブ形状でなければ、一体式モノコックでこれを上回るものが出来る可能性はありますが、現在のUCIルール範囲ではダイアモンドフレームが最も優れていることは間違いありません。

そしてシートステーです。
シートステーは乗員の体重を支えることをシートチューブとともに担っています。

フレーム名称







それ以上に重要な事があります。
リヤーブレーキを強く作動させたとき、リムの回転を抑えようとブレーキシューがリムに制動抵抗を与えキャリパーを伝わって、ブレーキキャリパーの取り付けボルトに大きな力がかかります。
ボルトは下方向に曲がろうとする力が働き、シートステーブレーキ取り付け部分のブリッジにねじれ方向の力がかかります。
そしてシートステー全体を前方に曲げよとする力が働きます。

もし、ここで大きくシートステーが撓むようなことがあれば、ブレーキキャリーパーは、ブレーキを作動させた瞬間に前に移動し、ブレーキがロックしやすくなるのです。
良いブレーキはキャリパーそのものに剛性があり、ブレーキを動作させても動きは最小限に保たれコントロールできますが、品質の悪いブレーキですと、元々ピポットにガタがあり同じように動きます。
従いましてシートステーが撓むと言う事は、どんなに高性能のブレーキキャリパーを装備しても、意味をなさないと言う事になります。

最近シートステーを細くデザインしたフレームを散見しますが、下りの制動で後輪のロックは大変危険です。
ブレーキコントロールもかなりシビアになりますので、シートステーのボリューム、剛性にもどうか目を向けていただきたいと思います。

同じことがフロントフォークにも言えます。
どうぞ応力のかかり具合を考えてみてください。