最近のサイクルスポーツを見て、ダイナミックバランスに触れていたので、お、っと思いました。
リムの内側に、ウェィトを貼り付けて、ホィールのダイナミックバランスを積極的に取ろうというものです。

ホィールの重量バランスに関係するのは、タイヤとリムです。
それ以外は、自転車の速度では無視できると考えます。
リム構造には、ジョイントスリーブと溶接構造の2種類があり、ほとんどがジョイントスリーブ式で、これはリムの接続部分を鉄の芯を両側に入れて圧接する構造になっています。当然、その部分は重量が増え、回りの良いホィールをそのままにしておくと、バルブとは反対側のリムのつなぎ目部分が下に来ることでそれを知ることが出来ます。
MAVICの高級リムは、この部分が溶接構造であるためつなぎ目が特に重くなることもなくその意味で、バランスの良いホィールということが出来ます。
カーボンホィールは、一体成型であるため、重さのばらつきがほとんどありません。

ジョイント部分の重さのバランスをとるには、
最近貼り付け式のバランスウェイトが販売されています。
それを利用するのもひとつの方法ですが、様は概ね偏りがなくなればいいので、ホィールマグネットなどを代用して、極端な偏りがないようにすれば、目的は果たすことが出来ます。
クルマでも、タイヤ交換時にテスターで車輪を高速で回して、偏りをバランスウェイトで調整しますが、その位置は非常に微妙で、内外でバランスをとります。
しかしバランスが必要になるのは、80km以上で走行するクルマのみといっていいでしょう。
軽トラックなどのチューブタイプのホィールでは、そこまでやらないのが普通で、その必要がないのです。
自転車でも、そこまで高速にはなりませんが、50kmを超えるとひどい場合は自覚できる状態になります。
ミドルクラス以下のホィールで、高速下りを走るライダーは、ちょっと気にしても良いかなという程度に、私は経験上そう思います。
タイヤもリムも非常に質量が少ない自転車では、ダイナミックバランスよりも真円度の高い高性能なタイヤ、ハブベアリング、空気圧に注力するべきと思います。

費用をかけて、効果の大きなもの、効果のあるもの、効果が疑われるもの、ないもの。
費用をかけなくても効果の大きなもの、効果のあるもの、ないもの。
走る上で、より低抵抗にすることが、より効率の良い走りになります。
機械的な損失は、出来るだけ少なくしたい。実費用も考えてオーバーホール、新車組み立て作業を毎日しています。

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